Dnes je 1.10. – svátek slaví Igor

Tatra 111 – Nejslavnější nákladní automobil značky Tatra

Zveřejněno: 13. 6. 2022

Tatra 111 je jedním z nejslavnějších nákladních automobilů značky Tatra, který si svou spolehlivostí a dobrými jízdními vlastnostmi v terénu rychle získal oblibu jak u německé armády, pro kterou byl vyvinut, tak později i u československé armády a u civilních řidičů nejen v Československu, ale i v zahraničí, především v drsných podmínkách Sibiře v tehdejším Sovětském svazu. V sibiřském městě Susuman jí byl postaven pomník. Vůz Tatra 111 byl vyráběn od roku 1942 až do roku 1962, kdy byl ve výrobě definitivně nahrazen vozem Tatra 138.

Třístranný sklápěč Tatra 111 S3. Foto Ondrej Ertl (2000), Kopřivnice.

Celkově bylo vyrobeno téměř 34 tisíc automobilů typu Tatra 111 v mnoha provedeních a modifikacích. Nejčastěji to byly valníky a sklápěče, ale i autojeřáby, bagry, cisternové vozy, vozy na přepravu cementu, tahače a mnohé speciální nástavby.

Doba vzniku a modernizace vozu Tatra 111

Automobil byl vyvinut ještě za druhé světové války v období nedostatku kvalitních konstrukčních materiálů a barevných kovů. Přesto Tatra 111 vynikala vysokou životností i v těžkých provozních podmínkách. „Stojedenáctky“ byly úspěšně používány Wehrmachtem, po osvobození a únorovém puči se proslavily hlavně na velkých stavbách nejen socialismu u nás i ve světě.

Automobilní jeřáb HSC-4 na podvozku Tatry 111
Automobilní jeřáb HSC-4 na podvozku Tatry 111

Tatra 111 prošla během let výroby mnoha úpravami a vylepšeními. Původně poměrně vysoko nastavený výkon motoru 154 kW při 2 250 ot/min. byl později z důvodu zvýšení spolehlivosti a možnosti dlouhodobého zatížení snížen na 132 kW při 1 800 ot/min. Nosnost 8 tun u prvních vozů byla později zvýšena na 10,3 tuny.

Na pohled nejvýznamnější změny zaznamenala v průběhu výroby kabina řidiče, která byla u prvních vozů velmi jednoduchých hranatých tvarů s malými okny. Vyráběla se z dřevotřísky, která nahrazovala během války nedostatkový ocelový plech. Pozdější kabiny už byly ocelové, zpočátku s dřevěnou kostrou; poslední modely však byly už celokovové, z počátku s typickým negativním sklonem čelních skel (taktické důvody). Velkým vývojem prošel i motor - změněn byl pohon ventilátorů chlazení z původních řetězů na pozdější klínové řemeny, tvar spalovacího prostoru a koruny pístů (Tatra 111A), která znamenala i záměnu polohy sacího a výfukového potrubí, ale bylo vylepšeno i chlazení a snížena spotřeba paliva.

Motor T 111
Motor T 111

Tatra 111 dosahovala rychlosti u prvních vozů 75 km/h, později, po snížení otáček motoru 62 km/h při poměrně příznivé průměrné spotřebě 30 litrů nafty na 100 km. Motory typu Tatra T 111 našly poměrně široké využití. Mimo vozidel Tatra 111 poháněly ve výkonnější verzi i odvozené silniční tahače těžkých přívěsů Tatra 141, méně známé jednostranné sklápěče Tatra 147, ale také například populární motorové železniční vozy řady M 131.1 (známé pod přezdívkou Hurvínek) - zde ve verzi sníženého výkonu, nebo malé letištní tahače a navijáky, či vojenské motorové čluny.

Motory s jiným počtem válců odvozené od Tatry 111 zase poháněly například Tatru 128 (V8), horský autobus Tatra 500 HB (V8), nebo známý střední terénní automobil Praga V3S (prototyp R5, sériově motory R6 T 911, T 912) a jeho silniční verzi Praga S5T. Motor Tatra 111 byl ještě během války zabudován i do německých osmikolových obrněných automobilů Sd Kfz. 234, kolopásových vozidel FAMO F3 a od dvanáctiválce T 111 byl odvozen i osmnáctiválcový motor Tatra 955 s třemi řadami válců do W vyrobený v několika prototypech (1 k vidění v Technickém muzeu v Kopřivnici), určený pro pohon německých tanků Tiger I. Odvozen byl i čtyřválec Tatra 114 a plochý šestiválec Tatra 116 pohánějící prototypy Tatra.

Konstrukce vozu Tatra 111

Při stavbě vozu Tatra 111 byly v plné míře využity zásady tatrovácké koncepce. Automobil měl pohon všech kol s vypínatelným pohonem přední nápravy. Podvozek vozidla byl tvořen páteřní nosnou rourou, na kterou byly přírubami uchyceny rozvodovky jednotlivých náprav, včetně přední. Všechny nápravy byly výkyvné, což společně s torzně tuhým páteřovým rámem a uzávěrkami diferenciálů umožňovalo vozu velmi dobrou průchodnost terénem.

Na pohled nejvýznamnější změny zaznamenala v průběhu výroby kabina řidiče, která byla u prvních vozů velmi jednoduchých hranatých tvarů s malými okny.
Na pohled nejvýznamnější změny zaznamenala v průběhu výroby kabina řidiče, která byla u prvních vozů velmi jednoduchých hranatých tvarů s malými okny.

Motor vozu Tatra 111 (typ T 103) byl vznětový s přímým vstřikováním paliva ze dvou spřažených šestiválcových vstřikovacích čerpadel a rozvodem OHV pomocí tří vačkových hřídelí se dvěma ventily na válec. Měl 12 válců ve dvou řadách uspořádaných do V 75° o zdvihovém objemu 14,8 litru (vrtání 110 × zdvih 130 mm) a byl chlazen vzduchem pomocí dvou tlačných axiálních ventilátorů, poháněných nejprve zapouzdřeným řetězovým, později jednodušším řemenovým převodem. Vstup na čele i výdech chladicího vzduchu na horní ploše kapoty byl regulován otočnými žaluziemi. Ze segmentů skládaný šroubovaný klikový hřídel byl valivě uložen v tunelové skříni s ozubenými koly rozvodu na přední straně. Tlakové oběžné mazání se „suchou“ skříní a dvěma čerpadly (odsávací, mazací). Motor byl původně vyvinut pro těžký obrněný automobil Sd Kfz. 234.

Provoz v klimatických podmínkách Sovětského svazu kladl na motor velké nároky. V mrazech okolo -40°C byl motor dnem i nocí v chodu, po třech měsících šel vůz do opravy. Pokud se motor zastavil a nepodařilo se ho nastartovat do 5 minut, rozdělal se pod ním oheň, když se ani potom nenastartoval, auto bylo odvlečeno do dílen.

Převodovka byla mechanická čtyřstupňová a byla doplněna přídavnou převodovkou pro jízdu v terénu, nebo pro případ, kdy bylo potřeba použít velký kroutící moment (velkou tažnou sílu). Vozidla byla schopná například utáhnout až dva přívěsy o celkové hmotnosti do 22 tun. Na takovou zátěž byl motor slabý, ve stoupání běžel v plných otáčkách, a Tatra jela rychlostí 5 km/hod. Alternativně mohl být montován i naviják.